正。
有点类似毕业答辩，但性质要严肃得多。
毕竟国家标准的涉及面广、影响力大，容不得半点马虎。
因此有些时候，这个提问流程甚至会持续超过一天时间——因为可能真的发现了问题要到场下修改。
所以评审会开上十天半个月都不算很稀罕的事情。
然而在常浩南这里，由于他刚刚的介绍已经极其完整，加上又有涡喷14这个实打实的项目作为经验，导致这一次的提问环节的画风更像是……请教。
毕竟确实一次性搬出了太多新的概念、理论和工程方法了。
“常浩南同志，在你提供的评定指南文件中提到，通过在压气机进口设置插板式畸变模拟装置，请问这一插板为何要设置成单块的弦月形板？”
第一个开口提问的是一名年纪看上去并不算大的中年工程师，从桌上放着的姓名牌来看，名字叫做林宇昂。
在昨天的会上，正是他第一个提出应该依托评定指南建立一个新的标准，而非在老的1994标准基础上小修小补。
也正是因此，林宇昂对于常浩南讲到的每一个细节都非常上心。
作为首倡者，他必须要保证万无一失。
很多工程师出身的人都会比较杵这类涉及到原理的问题。
不过常浩南的理论功底比较扎实，加上这几天功夫也收集了不少数据，因此丝毫不慌地稳步来到旁边的黑板前面，拿起粉笔画上了四幅简图，同时开口解释道：
“我们在涡喷14的测试中，试用了四种不同的插板式畸变模拟装置，包括单块弦月形、两块弦月形、圆环形和扇形。”
“根据得到的结果，四种设计方案生成畸变流场的能力比较接近，但1号方案，也就是单块弦月形板所涉及到的自变量最少，仅有一个挡板高度H，对于前期工程设计阶段针对稳定性的数值模拟和优化工作更加有利。”
“举个例子，在我们对于涡喷14的压气机进行改造的过程中，就专门考虑了对喘振裕度的优化……”
紧接着又是另外一个人的提问：
“在指南中的试验操作方法中，你提到需要利用插板式畸变模拟装置逐渐增大畸变强度，直至发动机进入不稳定工作状态，才能得出稳定性裕度与
畸变灵敏度的系数，这是否意味着每进行一次稳定性评估都必须要毁坏一台发动机？”
“这取决于发动机本身的情况，理论上讲，对于一台设计良好的航空发动机，可以通过调节畸变指数，使其进入不会对结构造成永久性破坏的旋转失速状态，不过这需要大量的试验和模拟数据作为支撑。”
面对这个稍显犀利的问题，常浩南面不改色，仍然是一脸自信的微笑：
“这也是我们未来希望能做到的事情，就是在飞机的飞行过程中，通过压气机进口的流量数据来判断发动机所处的情况，当出现喘振征兆时对飞行员做出提醒，甚至主动调节飞行姿态，以避免更严重的失稳故障发生。”
“而且，稳定性评估是属于极限能力测试的一部分，就和飞机的静力试验，以及发动机的全寿命试车一样，因此对测试对象造成破坏本来就是计划之中的。”
提问者点了点头，显然认可了这个解释。
在大多数型号的试飞测试过程中，都不会看到02号原型机的身影，因为一般情况下02号都会是一架静力试验机，而全机静力试验的最后一个部分就是要把飞机破坏作为终止条件。
尽管听上去有些可惜，但却是必不可少的。
随后的一连好几个问题，常浩南都可以算是对答如流。
终于，在经过了长达四个多小时的马拉松式评审之后-->>