br> 邮政航空是华夏最早提供专门货运航线的公司之一，虽然近年来的货运规模隐隐有被长江快运和顺风航空赶超之势，但仍旧维持了56架的最大货运机队规模。
只不过，其中有大约四分之一还是运8和运7。
尽管实际机龄还不到二十年，就货机来说属于妥妥的青壮年，但性能确实已经不堪大用了。
而且，随着华夏在高端制造领域的份额不断提高，需要进行国际空运的时敏性产品也越来越多。
两种老型号已经完全不支持目前的任务需求。
这个问题实在是恰到好处，甚至像是提前找好的托。
以至于金壮泷可以直接拿出一份宣传材料，指着上面的机舱截面示意图进行介绍：“最终的具体设计还会微调，但基准型号C919-1000的主货舱有效装载空间不会少于144.5立方米。”
那名领导抬头稍微想了想：“波音737-800货机的主货舱应该是141.1立方米，大了差不多2.5%……”
737-800原则上属于NG系列中的加长型，但却是销量最好的型号。
因此C919的基本型就选择对标738，后续再考虑研发缩短型。
而金壮泷则赶紧补充道：
“919和737两种飞机体量接近，货仓容积肯定不会有太大差别，但正是多出来的这3个立方，可以让919的主货舱容纳12个标准货板，此外还有47.5立方的机腹货舱空间。”
听到这里，那名提问的领导终于露出满意地神情。
737-800受制于设计问题，尽管纸面上也可以容纳12个货板，但却是11个标准板加一个半尺寸板。
一来一去，这差距可就不是2.5%了。
“载重呢？”
对方继续追问。
“按照航空动力集团目前给出的AE1500数据，不会小于30吨。”提到AE1500的时候，金壮泷瞄了一眼身边始终没开过口的常浩南，“实际在绝大多数情况下，限制运载能力的都是空间，而不是载重量。”
这个回答也把舱内其它人的注意力转移到了后者身上。
常浩南感受到周遭十几道目光投来，也顺势提问：
“大部分用户应该不会舍得买全新货机，都是拿用过几年的客机改造……这方面难度怎么样？”
金壮泷敲了敲头顶的聚合物内衬：
“返厂或者授权服务商都可以改，刚才提到的舱门组件和横梁也都有快捷更换设计，最短一个月就能完成改装工作，算上验证过程不会超过70天，保证飞机在整个生命周期内拥有更广阔的市场适应性和延寿空间……”
“另外，如果这项设计最终被证明有效，那么我们会进一步推广到后续其它型号上，比如还在论证准备阶段的C929。”
随后，常浩南又换了个角度提问：
“横梁和舱门都是重要结构件，根据我们过去的经验，飞机在经过几年的高强度使用之后，这些部分多多少少都会出现变形，给后续改装过程带来一定麻烦，你刚才报的一个月周期，有没有考虑这方面的问题？”
实际上，这条时间线上的航空兵部队很早就获得了C808和C909这两个全新平台，特种机也都是用刚从产线上拉出来的新飞机改装，所以几乎没怎么遇到过类似情况。
常浩南所说的“麻烦”，主要体现在上一世倒腾那些二手伊尔76的过程中。
几乎每一架都要单独设计方案。
但金壮泷却果断点头：
“考虑过。”
话音未落，就听到机舱另-->>