脚步，目光聚焦在翼下发动机短舱上那排不起眼的铭文标识。
“令人印象深刻，吴总师。”纳哈扬抬起头，对陪同在侧的C919项目总设计师吴辉说道。
他的英语带着带着明显的中东口音，但腔调很稳，并不难听懂。
“刚才的飞行体验非常平稳，客舱的安静程度超乎预期。尤其是在低空进行大坡度机动时，机身的安定性和乘客的舒适感保持得很好。”
吴辉微微颔首，语气自信：
“纳哈扬阁下，C919从最初的方案设计阶段起，就将主动降噪和主动结构振动抑制技术作为底层需求之一，与整体结构深度集成。这不仅能提升乘客舒适度，更重要的是增强了飞机在复杂气象条件，比如严重紊流或风切变下的安全裕度，显著降低了失控风险。”
此时，一名穿着沪飞集团工装的技术人员小跑过来，手里还端着一台平板电脑。
吴辉快速扫了一眼屏幕，然后点点头。
那名技术员随即将其递向纳哈扬：“这是本次验证飞行的部分核心数据概要，刚刚完成初步提取，请过目。”
纳哈扬接过平板，手指熟练地滑动屏幕。
高度、速度、姿态、过载……
各项飞行参数如瀑布流般滑过。
他的目光最终停留在屏幕底部的燃油消耗量一栏：2.15吨/小时。
旁边还有一行小字备注：“初步估算值测试状态：满载航电及测试设备；飞行剖面：5000米以下低空，含连续大坡度转弯（>45°）及多次爬升-下降循环（速率>2500ft/min）。”
严格的油耗数据单位应该是kg/（kgf·h），也就是单位推力和工作时间下所消耗的燃油量。
但现在飞机刚刚降落，发动机的推力曲线都还没出来，当然不可能给出这样精确的结果。
但纳哈扬作为经验丰富的航空公司高管，心中自然有数。
刚才的试飞并非经济巡航，而是在5000米以下空域，满载测试设备，连续进行了多组剧烈消耗燃油的机动动作。
在这种极端工况下的油耗仅为2.15吨/小时，意味着其常态高空巡航油耗必定远低于此。
而作为参照，空客A320neo和波音737MAX在其宣传材料中宣称的典型巡航油耗，也不过在2.2至2.3吨/小时区间。
“非常出色的效率，”纳哈扬交还平板电脑，目光再次落在面前已经已完全静默的发动机吊舱上，“看来，这两颗‘心脏’的性能相当强劲。”
负责航发研制的镐发集团副总师张振华适时上前一步：“您的观察很准，C919-1000装配的是两台我们最新研制的AE1500C1X发动机，它与为空客A320neo配套的AE1500C1F在核心机和风扇系统上完全一致，性能也处于同一水平线。”
说到这里张振华的话锋又突然一转，带着些许无奈：
“其实按照原计划，首批量产的AE1500C1F应在上个月随A320neo交付启动用户……遗憾的是，因为华夏民航局（CAAC）和欧洲航空安全局（EASA）之间就干线客机的全面适航互认协议尚未最终签署，导致整个A320neo项目被迫延期……”
“总之，现在大概率会是由AE1500C1X伴随C919率先投入运营。”
这一次，纳哈扬并未马上回话，只是来到巨大的碳纤维扇叶前面，探着头往里瞄了一眼。
借着上午的光线，从这个角度恰好能看到隐藏在压气机定子叶片后面的间冷模块。
但这个反应却被张振华解读为心存顾虑。
于是又补充-->>