下受邀的一众嘉宾。
很多当年参与过运10和md82项目的技术人员，如今已经是垂垂老者，没能有机会参与到c808客机的研发和生产当中。
听着周庆之回顾过去二十年的故事，心中自然是五味杂陈。
尤其是当年运10研发团队的几名负责人，更是潸然泪下……
而作为首个启动用户的华夏联合航空代表，脸上则是自豪和忧虑并存。
能够首先运营国产喷气式客机，就产业政策上来说，自然算是巨大利好。
但另一方面。全新的飞机和后勤保障体系，意味着全新的一套技术团队。
在机队规模扩大化之前，成本没办法分摊下来。
而且，刚刚服役的新型号飞机，一般都处在故障率澡盆曲线的高点上。
这意味着每飞行小时平均维修工时更高，很难像是成熟型号那样，每天在同一条航线上挂着不同航班号飞三四次。
总之，挑战和收益并存。
常浩南甚至还看到了几张外国面孔，应该是国外客户。
要知道，c808恰好卡在华夏和欧美适航互认范围的最高点上。
也就是说，这将是一架同时获得caac、easa和faa认证的飞机。
对于一些无需执飞远程航线的航司来说，还是比较有吸引力的。
至于参与研发的其他单位、沪飞职工、以及图波列夫方面的外国专家……
自然也都是皆大欢喜。
不过，在一片喜气洋洋之中，也有例外。
民航局派来出席的代表，脸色就不是很好看。
毕竟，沪飞过去属于他们的管辖范围，是后来才被截胡的。
刚开始的时候，还有不少人准备看科工委的笑话。
毕竟，在那时候看来，没有欧美方面的配合，先不说客机能不能造出来，就算造出来了，拿不到人家的适航证明也很难找到销路。
结果没过多长时间，就传来了华夏和欧盟jaa签订适航互认协议的消息。
而紧接着，就是c808和c909一支线一干线客机先后上马……
再然后，这两个型号的发展堪称一帆风顺……
要只是如此也就罢了。
但麦道在被波音并购之后，又很快放弃了全部md系列客机的产品线。
这意味着，如果当初继续坚持搞md90，这功夫恐怕已经大败亏输。
两相对比下来，结果就有点耐人寻味了……
看过这一圈众生相之后，常浩南微不可查地笑了笑。
如果此时手中有个相机，他倒是很愿意把刚刚的一幕记录下来。
这个时候，周庆之也已经讲到了取证试飞的时候。
“浩南同志。”
坐在常浩南旁边的张洪飚突然开口道：
“这么大个飞机取证试飞，就用了一年多点的时间？”
常浩南有些不明就里地点点头，还心说这50吨级支线客机哪看出大来了……
而且一年多也不算快了。
要知道，眼下还没有个正经名字的a380，上一世哪怕从首飞开始算，到拿证也就用了1年10个月而已……
结果张洪飚稍一停顿，又继续道：
“我之前去冰城考察的时候，可是听那边的同志说，当年他们给运12做取证的时候，足足用了好几年功夫……”
这下常浩南懂了。
那要是跟运12比，确实是挺大，也挺快……<-->>